Allineamento delle ruote: come regolare il camber

Fatta eccezione per la costruzione effettiva dei pneumatici, l'allineamento delle ruote è il fattore più influente sulla durata dei pneumatici. Una di quelle misure, curvatura, si riferisce all'inclinazione della ruota, in particolare a quanti gradi "fuori verticale" è l'inclinazione.

Camber positivo vs camber negativo

Guardando il veicolo da davanti o da dietro, vedrai il profilo della ruota e del pneumatico. Se il pneumatico è perfettamente verticale rispetto al fondo stradale, la sua campanatura è ± 0 °, ovvero zero camber. Se la parte superiore della ruota è inclinata verso il veicolo, ha una campanatura negativa. Se la parte superiore della ruota è inclinata lontano dal veicolo, ha una campanatura positiva.

Camber positivo e camber negativo influenzano il veicolo in modi diversi.

Zero campanatura statica comporterebbe un'usura uniforme degli pneumatici, ma probabilmente influirebbe sulle prestazioni in curva, poiché la campanatura dinamica varia a seconda della velocità del veicolo, del rollio e delle forze G. A causa di questo cambiamento dinamico, la maggior parte dei veicoli stradali ha almeno una campanatura negativa, ancora di più per le auto ad alte prestazioni. Più difficile è la svolta, più il pneumatico rotola, quindi zero camber diventa un camber positivo, con conseguente scarsa trazione e maneggevolezza. Il camber negativo sulla ruota esterna si avvicina a zero camber, piantando più del battistrada sulla superficie stradale per una trazione superiore.

L'estremo camber posteriore di questa Acura TL potrebbe sembrare bello ma è praticamente inutile come ausilio alla trazione. Inoltre usurerebbe molto rapidamente il bordo interno dei pneumatici. Trenten Kelley / Flickr

Le auto sportive possono avere molto camber negativo su tutte e quattro le ruote, fino a per migliorare le curve. Le auto di Formula 1 possono avere una campanatura maggiore di -3.0 ° sugli pneumatici anteriori e di -1.0 ° sui pneumatici posteriori, il che conferisce loro un'accelerazione in rettilineo e una migliore trazione in curva. NASCAR e altri corridori ovali potrebbero avere camber fino a -3.0 ° sul lato destro e camber +3.0 sul lato sinistro, perché le forze G li spingono sempre verso l'esterno della curva. Ottengono una stabilità sul rettilineo peggiore e una migliore curva, ma solo se girano a sinistra.

Il camber positivo non si trova quasi mai sui veicoli stradali, poiché influisce sulla stabilità e sulla maneggevolezza del veicolo. I veicoli fuoristrada e agricoli dedicati hanno un camber positivo perché riduce lo sforzo di sterzata.

Quando regolare il camber

I problemi di campanatura di solito si manifestano come problemi di manovrabilità o usura degli pneumatici. Di solito, tutte e quattro le ruote presenteranno una campanatura negativa e un veicolo tenderà a tirare dal lato che ha la campanatura più positiva. Ad esempio, se le ruote anteriori sono a -0.5 ° L e R ± 0.0 °, è probabile che il veicolo tira a destra. Una campanatura eccessiva in entrambi i casi causerà un'usura eccessiva e anormale del pneumatico. La campanatura negativa indossa il bordo interno del pneumatico, mentre la campanatura positiva consuma il bordo esterno del pneumatico. Tuttavia, in combinazione con gli angoli di convergenza, alcuni veicoli con camber altamente negativo non presentano questa caratteristica di usura.

Come accennato, gli angoli di camber sono impostati per bilanciare trazione e usura. Potrebbe essere necessario regolare il camber se lo scenario di utilizzo richiede migliori prestazioni in curva. L'usura anormale del pneumatico, la trazione o la scarsa stabilità direzionale possono anche derivare da problemi di angolo di campanatura. Ovviamente, abbiamo tralasciato le auto tuner e le auto Bosozoku, che possono presentare sospensioni abbassate personalizzate e angoli di camber estremi. Tali camber estremi, fino a -30 °, sono puramente per motivi estetici, ma sostanzialmente inutili in scenari di prestazioni reali.

Come regolare il camber

Di solito, il camber viene misurato solo come parte di un allineamento a quattro ruote. Il veicolo è montato su una cremagliera di allineamento a livello e le ruote sono dotate di riflettori ottici, che vengono “visti” dai sensori delle fotocamere digitali e interpretati da un computer. In mancanza di questo, per effettuare regolazioni di base, un misuratore di campanatura si monta magneticamente sul mozzo della ruota e una livella a bolla mostra l'angolo fuori verticale. Esistono diversi metodi per regolare la campanatura, a seconda del veicolo e delle sue sospensioni. Le sospensioni di serie possono presentare bulloni a camma, bulloni con rondella eccentrica, giunti a fibbia girevole o regolazioni dello spessore.

I bracci di controllo, le parti gialle superiore e inferiore, sono solitamente regolati da bulloni a camma o bulloni con rondella eccentrica per effettuare cambi di camber e caster. RB30DE / Wikimedia Commons

I bulloni della camma e i bulloni della rondella eccentrica sono simili, in quanto il bullone decentrato può essere utilizzato per spingere o tirare il componente della sospensione dentro o fuori. Sulle sospensioni indipendenti a doppio braccio oscillante e multi-link, queste possono essere utilizzate per spostare i bracci di controllo superiori o inferiori. Sulle sospensioni McPherson possono essere utilizzate per regolare il braccio di controllo inferiore o il fuso a snodo.

I giunti a fibbia sono generalmente limitati alle sospensioni posteriori multi-link, ma a volte si trovano sulle sospensioni anteriori a quadrilatero. Le regolazioni degli spessori si trovano solitamente nelle sospensioni anteriori, ma possono essere applicate in quasi tutte le applicazioni. Per correggere gli assi pieni sulle sospensioni posteriori, l'aftermarket offre spessori che compensano l'intero cuscinetto della ruota e il gruppo mozzo. Infine, alcuni giunti sferici aftermarket sono dotati di un supporto eccentrico, che consente la regolazione.

L'ultimo metodo di regolazione, supporti per ammortizzatori regolabili o piastre per ruote / camber, è solitamente limitato al mercato dei ricambi. Tagliando il supporto dell'ammortizzatore OEM e installando la piastra, gli utenti hanno un maggiore controllo sugli angoli di camber, ottimo per sintonizzatori e corridori per ottenere ancora più camber per una migliore curva. Man mano che si regolano in pochi minuti, si può persino impostare un angolo di corsa per la pista, quindi un angolo di guida per tornare a casa.

Quando si tratta di ottenere caster, camber e punta a destra, vale la pena utilizzare l'attrezzatura giusta, come questa macchina di allineamento a quattro ruote computerizzata. PongMoji / Getty Images

A meno che tu non sia un sintonizzatore, il modo migliore per garantire prestazioni, maneggevolezza e durata degli pneumatici costanti è portare il tuo veicolo in un'officina di allineamento competente. Dopo essersi assicurati che tutti i giunti rientrino nelle tolleranze, un allineamento a quattro ruote computerizzato manterrà tutti gli angoli entro le specifiche, caster, camber, convergenza e altro.